МЖӘ орталығының басқарушы директоры Бақытжан САРКЕЕВ: ӘЛЕУЕТТІ КОНЦЕССИОНЕРЛЕР ТЫМ КӨП КӨЛЕМДЕ МЕМЛЕКЕТТІК ҚОЛДАУДЫ ҚАЖЕТ ЕТЕДІ

 

Астана. 29 қырқүйек. ҚазТАГ – Ирина Нос. Шетелде мемлекет пен жеке сектордың әріптестік тетіктері жолға қойылғаны қашан, Қазақстанда МЖӘ құрылымы жаңа ғана қалыптасып келе жатыр. Республика заңдарында «ойын ережелері» жазылғанымен, бұл саладағы жұмыс отандық экономика үшін қажет қарқынмен жүріп жатқан жоқ. Мұның себебін ҚазТАГ «Қазақстандық мемлекеттік-жеке меншік әріптестік орталығы» АҚ басқарушы директоры – басқарма мүшесі Бақытжан Саркеевтен сұрады. Жобалардың экономикалық экспертизасының сапасы (ұсыныстан концессия келісімшарттарына дейін) мен МЖӘ тұжырымдамасын қалыптастыру, оны республикада дамыту міндеті дәл осы орталыққа жүктелген.

 

 

- ҚР-да концессиялық заңнама енгізілген жылдары іс жүзінде не жасалды және соның ішінде, МЖӘ орталығы не бітірді? Жоспарланған, жүзеге асырылған жобалар туралы айтып берсеңіз, әрине жүзеге асқан жобалар болса?

 

- Қазақстанда концессиялық заңнама тәуелсіздік алғалы бар екенін айта кетейін. ҚР-да концессиялар туралы алғашқы заң 1991 жылдың желтоқсан айында қабылданған. Ал МЖӘ орталығының құрылғанына небәрі үш жыл. Сондықтан да, Қазақстанда концессия саласында түк жасалып жатқан жоқ десек, қате болады.

Атап айтқанда, МЖӘ орталығының қатысуымен инфрақұрылым, әлеуметтік салаларда концессиялық жобаларды дайындау жүргізіледі.

Мысалы, төрт автожолдың жобасына концессионер таңдау бойынша конкурстар жарияланды, бұл: Алматы-Қорғас автожолын жөндеу мен пайдалану, Алматы-Қапшағай автожолын жөндеу мен пайдалану, Астана – Қарағанды автожолын жөндеу мен пайдалану және ҮАШАЖ (Үлкен Алматы шеңберлі автокөлік жолы) салу мен пайдалану. Өкінішке орай, бұл конкурстарда жеңімпаз болған жоқ.

Биылғы жылы Қарағанды мен Теміртау қалаларында балабақшалардың құрылысы мен оларды пайдалану жобалары бойынша концессионер таңдауға конкурстар жарияланды. Үстіміздегі жылдың соңына дейін аталған жобалар бойынша концессия келісімшарттарына қол қойылады деген үміттеміз.

Сондай-ақ, тамызда Астана-Қарағанды автожолының төрт учаскесін жөндеу мен пайдалану бойынша концессиялық жобаларға конкурстар жарияланды, ал үстіміздегі жылдың соңына дейін ҮАШАЖ автожолын салу мен пайдалану бойынша қайталама конкурс жариялау жоспарланған.

Атап өтейін, МЖӘ орталығы концессия келісімшарттарына қол қойылған концессиялық жобалардың жүзеге асырылуына бағалау жүргізеді. Мысалы, қазіргі уақытта Солтүстік Қазақстан – Ақтөбе облысы электр желілерінің құрылысы мен пайдалану бойынша, Ақтау қаласы әуежайының жолаушылар терминалының құрылысы мен оны пайдалану бойынша, Шар-Өскемен темір жолының құрылысы мен оның пайдалану бойынша концессиялық жобалар жүзеге асырылып жатыр.

Алғашқы екі жоба бойынша құрылыс аяқталып, нысандарды өнеркәсіптік пайдалану басталды. Ал Ақтау әуежайы биыл ТМД елдерінің ішінде үздік атанғанын айта кетейін. Шар – Өскемен темір жолына келсек, бірінші кезегінің құрылысы аяқталды, нысан уақытша пайдалануда.

Бұдан басқа, объективті және субъективті себептер бойынша құрылысы әлі басталмаған жобалар бар. Бұл – Қандыағаш ГЖЭС-інің құрылысы мен оны пайдалану жобасы, Ералы – Құрық темір жолының құрылысы мен пайдалану жобасы.

Қандыағаш ГЖЭС-і бойынша концессионер жобаны несиелеу алатын инвестор таба алмай жатыр. Бұған әлемдік қаржы дағдарысы әсер етті.

Ал Ералы – Құрық жобасы «Құрық» теңіз айлағы құрылысының кешігуіне байланысты уақытша тоқтатылды.

 

- Бақытжан Құрманбайұлы, кезінде ҚР-дағы алғашқы және жалғыз автобан – Астана – Щучинск автожолын концессионерлер салады деген болатын. Бұл солай болса, қандай компаниялар тартылды? Олай болмаса (жол үстінде екі кемпинг қана бар, жарықтандыру жолдың бойына түгел орнатылмаған, апатты байланыс мүлдем жоқ), бола ма? Аталған автобанда 2012 жылы ақылы жүретін учаскелер пайда болады делінген. Солай ма?

 

- Интеллектуалды-көліктік және төлем жүйесі мен Астана – Щучинск автожолын пайдалану концессиялық жобасы бойынша техника-экономикалық негіздеме жасалды, ол қажет экспертизалардың бәрінен өткізілді.

Алайда конкурстық құжаттардың жобасы МЖӘ орталығына түскен жоқ. Осы себепті аталған жоба бойынша концессионерді таңдауға конкурс әлі өткізілген жоқ. Демек, концессионер де жоқ.

Аталған жоба ҚР үкіметінің 2010 жылдың 31 желтоқсанында №1506 қаулысымен бекітілген 2011-2013 жылдары концессияға берілуге ұсынылатын объектілердің тізіміне енгізілгенін атап өтейін.

Осыған байланысты, Интеллектуалды-көліктік және төлем жүйесі мен Астана – Щучинск автожолын пайдалану концессиялық жобасы жүзеге асады деген үміттеміз.

 

-МЖӘ тетігін қолдану арқылы аяқталмаған тағы қандай жолдар бар? Мысалы, ҮАШАЖ. Конкурстар неге өтпей қалды? Жоба мәңгілікке кейінге қалдырылды ма?

 

-Мен бұл туралы жоғарыда біраз айтып кеттім. Ары қарай: тамызда Астана-Қарағанды автожолының төрт учаскесін жөндеу мен пайдалану бойынша концессиялық жобаларға конкурстар жарияланды, ал үстіміздегі жылдың соңына дейін ҮАШАЖ автожолын салу мен пайдалану бойынша қайталама конкурс жариялау жоспарланған. Сондықтан да, концессиялық автожол жобалары мәңгілікке кейінге қалды деуге болмайды.

Мұның алдында концессиялық автожол жобалары бойынша өткізілген конкурстарда жеңімпаздар анықталған жоқ. Бұған бірнеше себеп бар. Оның бірі – біздің еліміздегі концессия саласындағы заңнаманың жетілдірілмегені.

Мысалы, концессиялық автожолдардың жобалары бойынша алғашқы конкурстар жарияланған кезде қолданыста болған заң нормасына сәйкес, концессионер мемлекеттік қолдау шараларын пайдаланса, мемлекеттің кепілдігімен концессия объектісі құнының кем дегенде 20% көлемінде инфрақұрылымдық облигациялар шығаруға тиіс болатын.

Алайда Шар-Өскемен концессиялық жобасының тәжірибесі оның тартымдылығына кері әсерін тигізді, сәйкесінше, инфрақұрылымдық облигацияларға қызмет көрсету құнына да.

 

- Сонда аталған жобаның тәжірибесі теріс нәтиже әкелген ғой?

 

- Ондай тәжірибе де керек. Оның әсерінен бюджеттік заңнамаға мемлекеттің кепілдігі деген құралдың айтарлықтай қымбаттауына алып келген түзетулер енгізілді.

Мысалы, конкурстарға қатысқан әлеуетті концессионерлердің бағалауынша, мемлекеттің кепілдігімен инфрақұрылымдық облигацияларды пайдалану кезінде жыл сайынғы сақтандыруды және институционалды инвесторлар үшін, бірінші кезекте, зейнетақы қорлары үшін төмен тартымдылығын ескергенде, займ алудың құны банк несиесін алғаннан 3 есе қымбатөа түседі.

Қазіргі уақытта инфрақұрылымдық облигацияларды шығару міндеттілігі концессионерге мемлекеттік бюджеттен жобаны қосымша қаржыландыру сияқты мемлекеттік қолдау көрсетілсе ғана сақталады.

Осы себепті Астана – Қарағанды автожолының төрт учаскесін жөндеу мен пайдалану бойынша концессиялық жобалардың конкурстық құжаттарының шарттарына сәйкес, концессионер мемлекеттің кепілдігімен инфрақұрылымдық облигациялар шығаруға міндетті емес.

Мұның алдындағы конкурстарда жеңімпаздардың анықталмауына әлемдік қаржы дағдарысы да әсер еткенін айту керек. Конкурстық өтініштерде займ алу құны ТЭН-дегіден жоғары болды. Сондай-ақ, теңгенің девальвациясы да мемлекеттік қолдаудың максималды көлеміне әсер етті (мемлекеттік қолдаудың максималды көлемі теңгемен өзгерген жоқ, ал АҚШ немесе еуромен есептегенде көлемі 20%-ға қысқарды).

Осының бәрі әлеуетті концессионерлер сұраған мемлекеттік қолдаудың көлемі конкурстық құжаттарда көрсетілгеннен әлдеқайда жоғары болып шығуына алып келді.

 

- Сіздің орталық заңнаманы жақсартуға да мүдделі ме? Олай болса, қалай?

 

- Біз барлық автожол жобалары бойынша конкурстар өткізудің тәжірибесін толығымен ескердік. Нәтижесінде, МЖӘ орталығының тікелей қатысуымен заңнаманы жетілдіру үшін сәйкес заң жобалары әзірленді. Заңнамаға ұсынылған түзетулердің бір бөлігі қабылданды. Мысалы, инфрақұрылымдық облигацияларды міндетті түрде шығару алып тасталды.

Түзетулердің бір бөлігі «Кейбір заңнамалық актілерге жобалық қаржыландыру мәселелері бойынша өзгертулер мен толықтырулар енгізу туралы» заң жобасы түрінде парламент мәжілісінің қарауында жатыр. Бұл заң жобасы займ алуды арзандатуға, инфрақұрылымдық жобаларды, соның ішінде, концессиялық жобаларды да жүзеге асыру кезінде инвесторлардың тәуекелдерін төмендетуге бағытталған.

 

- Егер жеке инвестор балабақша салса, ол оны қалай басқарады, бұл заңда жазылған ба? Ондай әлеуметтік нысанның қызметкерлеріне жалақыны кім төлеп, оларды зейнетақымен қамсыздандыру үшін кім жауап береді? Туындауы мүмкін жағдайлар пысықталды ма? ҚР заңнамалық базасына қандай өзгертулер енгізу қажет?

 

- Концессионер өз қызметін ҚР аумағында концессия келісімшарты аясында жүзеге асыратындықтан, оған қатысты Қазақстанның заңдары қолданылады. Бұл концессия саласындағы заңдарға ғана емес, азаматтық, салықтық, жер, еңбек, зейнетақы және ҚР-дағы басқа да заңдарға қатысты.

Сондықтан қызметкерлерге зейнетақы салымдары аударылмайды деген қауіп бекер. Бұл жерде концессионерлер жүзеге асырған концессиялық жобалар бойынша ҚР заңдарымен қарастырылған барлық төлемдердің жасалып жатқаны мысал бола алады.

Нақты балабақшалар туралы айтатын болсақ, әзірге заңнамаға концессиялық балабақшаларды басқаруға қатысты өзгертулер енгізудің қажеттілігі туындаған жоқ.

Алайда халықта концессиялық балабақшаларда берілетін білім сапасына қатысты алаңдаушылық туындауы мүмкін екенін ескерсек, Теміртау мен Қарағанды қалаларында балабақшалардың құрылысы мен оларды пайдаланудың концессиялық жобаларының ТЭН-дерінде және конкурстық құжаттарында қарастырылған бапқа сәйкес, концессионер балабақшалар ғимараттарының құрылысы мен оларды пайдалану үшін ғана жауап береді.

Білім мен тәрбие беру процесі үшін жауапкершілік арнайы құрылатын коммуналдық мемлекеттік кәсіпорындарға артылады. Қарағанды облысы әкімдігінің мұндай сақтық танытуы түсінікті, өйткені аталған жобалар пилотты болып табылады.

Кейін сәйкес тәжірибе жинақталған кезде білім беру процесін концессионердің жауапкершілігіне беруге болады. Бұл жерде қорқатын түгі де жоқ, өйткені қазір осындай ұйымдарға қойылатын талаптарға жауап беретін жеке меншік балабақшалар бар.

 

- Қазіргі жағдайда әлеуметтік салада МЖӘ-ні пайдалану қаншалықты мүмкін?

 

- Әдетте әлеуметтік жобалар кіріс әкелмейді, осы себепті олар инвесторлар үшін аса тартымды емес, олар салған қаржысынан табыс табуға тырысады.

МЖӘ тетігі арқылы жүзеге асыруға болатын әлеуметтік жобалардың ішінде бізде балабақшалардың құрылысы кең тарап отыр, мысалы, Қарағанды облысында.

Қазіргі уақытта Қазақстанда МЖӘ-нің бір формасы ғана – көлік саласындағы жобаларды жүзеге асыру үшін қолданылатын концессия ғана заңмен реттеледі. Мектептердің, ауруханалардың, интернаттардың, қарттар үйлерінің, балабақшалардың, түрмелердің, және т.б. құрылысы жобалары сәтті жүзеге асуы үшін заңнамалық базаны жетілдіріп, МЖӘ келісімшарттарының түрлерін көбейту керек, мемлекеттік қолдау шараларын, инвесторларды қолдау мен оның мүдделерін қорғау шараларын көбейту керек.

Осы жағдайлар орындалса, болашақта МЖӘ механизмі кең тарайды. Қазір мемлекет пен жеке меншік әріптестікті пайдалануға қажеттілік қатты сезілуде.

 

- Инвесторлар қазір қаржысын көбінесе қайда салады және қандай себеппен, ал МЖӘ тетігіне тығыз байланып, үкіметтің жетегінде бара жатқан жоқ па?

 

- Жақсы сұрақ. Шынын айтсақ, біз МЖӘ жобаларға жеке секторды тарту проблемасына ұшырап отырған әлемдегі жалғыз ел емеспіз. Дамыған елдердің бәрі дерлік МЖӘ-ні жолға қойған бастапқы кезеңде мемлекеттің дәстүрлі жауапкершілік саласына жеке капиталды тартуда қиындықтар сезінген.

Мұның себебі де белгілі. Шынымен де, жеке инвесторлар бірінші кезекте, қысқа уақытта мол табысқа кенелгісі келеді.

Ал МЖӘ жобалары үлкен табыс алуға бағытталмаған. Бұл мемлекеттің өз азаматтарының амандығын ойлауға тиістігінен. Ал концессионердің тауарларына бағаның жоғары болуы халықтың шығындарын арттырады және азаматтардың әл-ауқатын төмендетеді.

Басқа жағынан қарасақ, МЖӘ келісімшарттарының мерзімі ұзақ. Мысалы, Қазақстанда концессияның мерзімі 30 жыл. Ал егер концессионер келісімнің шарттарын сапалы орындаса, ол ұзартылуы мүмкін.

Осыған байланысты көптеген дамыған елдерде МЖӘ жобаларына бизнестің тұрақтылығына, тәуекелдерді азайтуға мүдделі жеке инвесторлар қатысады.

Сондықтан да біздің елімізді бизнесмендер шағын болса да, ұзақ жылдар бойы тұрақты, тәуекелдері аз кіріс тапқан жақсы екенін түсінгенде, МЖӘ жобаларына жеке капиталды тартуда қиындықтар туындамайды.


adimage