Алматы. 25 декабря. КазТАГ – Тулкин Ташимов. Внедрение транспортных карт в Астане позволяет управляющей компании и акимату видеть реальные пассажиропотоки и выручку перевозчиков, считает эксперт Института мировой экономики и политики при Фонде Первого Президента РК Камила Ковязина.
«Внедрение транспортных карт – действительно передовая идея, это на данный момент самый успешный и эффективный способ сбора средств за транспортные услуги, который зарекомендовал себя во многих развитых странах. Но передовой и удобный он для кого? В первую очередь, для источников финансирования общественного транспорта: управляющей компании «Астана LRT» и акимата, которые теперь могут четко видеть реальные пассажиропотоки и выручку перевозчиков. Во вторую – для пассажиров: не надо носить с собой мелочь и ждать сдачи, а после запуска ЛРТ (легкорельсового транспорта – КазТАГ) это будет просто единая карта на оба вида транспорта. Для перевозчиков внедрение безналичного расчета вкупе с фактически навязанным сверху обновлением автопарка – это большая нагрузка. Во-первых, они потеряли часть дохода за счет неучтенной выручки. Во-вторых, на них сейчас бремя кредитов за закупленные новые автобусы», - прокомментировала К. Ковязина для КазТАГ заявление управляющего директора по платежным системам «Астана LRT» Даурена Нуралиева о том, что ежедневно Т7,5-8 млн теряют автопарки из-за возможности бесплатной пересадки, которой пользуются пассажиры автобусов.
Поэтому жалобы с их стороны, по мнению Ковязиной, вполне естественны.
На вопрос, что делать акимату Астаны, когда транспортники жалуются на финансовые потери, эксперт ответил – «продолжать дальше курс на пересадку астанчан на общественный транспорт».
«Как мы видим, система общественного транспорта сейчас активно развивается. Закупаются новые комфортабельные автобусы, устанавливаются теплые остановки, разрабатываются новые маршруты, где, возможно, будет выделенная полоса для автобусов», - пояснила К. Ковязина.
По ее словам, одновременно с этим часть парковок в городе становится платной, ведутся обсуждения относительно внедрения платных дорог, а это тоже своеобразное средство стимулирования пользования общественным транспортом.
«Увеличится количество пассажиров – увеличатся доходы перевозчиков, будет легче выплачивать кредиты и покупать новые автобусы. Бонусом – улучшение экологической ситуации в городе. Так что да – надо пересаживать людей на автобусы», - убеждена эксперт.
Кроме того, К. Ковязина предлагает акимату Астаны предпринять еще и некоторые другие меры.
«В первую очередь, решить вопрос с дополнительными маршрутами, так как еще много неохваченных направлений, а управляющей компании в часы пик направлять на самые плотные по пассажиропотоку маршруты большее количество автобусов», - рекомендует эксперт.
Из-за малого количества автобусов и большого количества пассажиров, подчеркнула К. Ковязина, возникает еще одна немаловажная проблема – толпа.
«Кто захочет ехать в общественном транспорте, где полным-полно людей, и ногу негде поставить. Чтобы люди могли спокойно дождаться нужного им автобуса и не «штурмовать» любой проходящий, необходимо устанавливать больше теплых остановок, особенно в наименее заселенных местах, там, где даже в магазинчик не забежишь», - предлагает эксперт.
При этом, на вопрос, существует ли универсальная схема сделать транспорт прибыльным, К. Ковязина ответила отрицательно.
«Такой схемы, конечно, нет. Более того, общественный транспорт – практически везде убыточен. Он относится к стратегически важным отраслям наряду с энергоснабжением, железной дорогой, и другой инфраструктурой, от которой зависит функционирование государства», - уточняет эксперт.
Понятно, констатирует К. Ковязина, что в сфере общественного транспорта прибыль не покрывает затраты.
«Именно поэтому общественный транспорт чаще всего дотационный, неприбыльный. Но вопрос, если говорить об Астане, стоит несколько в иной плоскости – максимально снизить «уровень неприбыльности». Поясню. До последней девальвации тенге акимат Астаны вкладывал в общественный транспорт около Т40 млрд в год, сейчас – до Т80 млрд», - объясняет эксперт.
По ее словам, есть самый легкий путь – это повысить стоимость проезда, и тогда акимат снизит для себя финансовую нагрузку, перекинув ее на население.
«Но подобный шаг вызовет недовольство людей и весьма существенно ударит по их карману. Ведь многие астанчане учатся и работают далеко от дома, а некоторые из пригородов ездят на автобусах каждый день», - поясняет К. Ковязина.
Но, продолжает эксперт, есть и более сложный путь – повысить привлекательность общественного транспорта и развивать городское пространство.
«Одновременно с этим дать толчок к развитию локальных точек занятости, чтобы снизить потребность астанчан ездить на работу далеко. На данный момент, насколько знаю, мы пошли по второму пути. Результаты будут нескоро, но зато они будут иметь довольно сильный мультипликативный эффект. Надеюсь, у акимата хватит политической воли, чтобы придерживаться данной стратегии», - резюмировала К. Ковязина.
Напомним, 21 декабря КазТАГ со ссылкой на управляющего директора по платежным системам «Астана LRT» Даурена Нуралиева сообщил, что ежедневно Т7,5-8 млн теряют автопарки из-за возможности бесплатной пересадки, которой пользуются пассажиры автобусов.
«605 тыс. уникальных пользователей транспортных карт в месяц. Это хороший показатель, люди активно пользуются. Бесплатная пересадка в течение часа. В день совершается 75-80 тыс. поездок. Эти деньги не возмещаются, это примерно 7,5-8 млн тенге ежедневно. Это от всех валидаций примерно 14% пересадки занимают», - заявил Нуралиев на пресс-конференции в пятницу.
В апреле 2011 года постановлением акимата столицы Казахстана была создана компания «Астана LRT» при управлении пассажирского транспорта и автомобильных дорог Астаны.
Источник фото: Фото из открытых источников