Питер Гриффитс: Восстановление авиаиндустрии РК зависит от ситуации с коронавирусом (видео)

Дата: 20:41, 07-05-2020.

Астана. 7 мая. КазТАГ – Авиационная отрасль Казахстана в условиях пандемии коронавируса терпит убытки. Требования главного санитарного врача на транспорте о наличии справки о прохождении ПЦР-теста COVID-19 и для сотрудников аэропортов и авиакомпаний, и для пассажиров, рассадка в салоне самолета в шахматном порядке – все это ведет к удорожанию билетов на авиарейсы. Какие ожидаются изменения в авиаотрасли, в эксклюзивном интервью каналу Silk Road рассказал генеральный директор Авиационной администрации Казахстана Питер Гриффитс.

- Как вы оцениваете рекомендации властей нашей страны по поводу того, что самолеты должны летать загруженными не более, чем на 60%, насколько оправданы требования получать дорогостоящие справки о том, что у человека нет коронавируса, и влияет ли это на стоимость перелетов, насколько это все оправдано?

- Из общей практики очевидно, что, если воздушные суда не будут загружены полностью, не будут работать в установленном режиме, то неизбежно рано или поздно авиакомпании начнут терять деньги. Это не экономично и не совсем хорошо для них. И очень важно учитывать, что это может повлиять на безопасность полетов. Поэтому приходится балансировать, учитывая риски, связанные с возможностью заражения, и при этом обеспечивать безопасность полётов.

Ситуация может быть разрешена тремя способами: либо государство будет субсидировать, чтобы покрыть расходы на дорогостоящие тесты, либо это будут делать сами пассажиры. И третий способ – прекратить полеты в нынешних условиях, так как они не экономичны для авиационной отрасли.

- Какие планы у Вашей команды для повышения безопасности полетов и авиационной безопасности в Казахстане?

- Авиационная администрация Казахстана была организована 1-го августа 2019 года. На сегодняшний день у нас работает 110 человек. В этом году мы планируем увеличить штат до 175-ти сотрудников. Все работники прошли и проходят обучение на соответствие международным стандартам ИКАО. Задача авиационной администрации – внедрить британский стиль управления в авиаиндустрии, поскольку он считается лучшим.

- Какова сейчас вероятность попадания Казахстана в черный список Европейского союза, объясните свой ответ?

- Вероятность включения Казахстана в черный список очень низкая. Во время происшествия, которое случилось с самолетом Bek Air, многие вопросы были отработаны с агентством ЕвроСоюза. Мы выполняем все соответствующие требования. В декабре я подал заявку на участие Казахстана в качестве наблюдателя Европейской конференции гражданской авиации. К примеру, Россия уже является наблюдателем этой организации. Если мы пройдем, это будет большим шагом вперед для Казахстана.

- Ранее стало известно о возможном подорожании стоимости авиабилетов в Казахстане – насколько тарифы авиакомпаний и аэропортов отражают действительную картину?

- На сегодняшний день правительство Казахстана приняло достаточно мер для того, чтобы удержать стоимость билетов. Очевидно, что цена авиабилетов соответствует заработным платам. Очень важно также внедрить в Казахстане такие лоукостеры, которые помогут развивать экономику страны, чтобы воздушное сообщение было не только между таким городами, как Нур-Султан и Алматы, но и между другими регионами. Восстановление авиационной индустрии зависит от того, насколько долго продлится режим чрезвычайного положения, насколько долго будет присутствовать коронавирус в Казахстане. Чем дольше все это будет, тем дольше авиационная индустрия будет заново вставать на ноги.

- Как нам стало известно, Авиационная администрация Казахстана прорабатывает вопрос покупки софта для автоматизации работы, что это за проект, какова его стоимость, насколько оправдано его приобретение в условиях кризиса и резкого снижения числа авиаперелетов?

- Оно в действительности не такое дорогое, как мы ожидали. Это программное обеспечение имеет две основные функции. Первая – это управление рисками, что очень важно в авиационной индустрии, и управление активами. В авиаиндустрии существует около 40 услуг, которые предоставляет гражданская авиация для 11 тыс. зарегистрированных бортов – ими управляют порядка 20 операторов. Поэтому очень важно, чтобы все эти активы были заведены, шел надлежащий учет и надзор, а также учитывались все риски, связанные с безопасностью полетов. Вторая функция этого программного обеспечения – это управление процессами. Любые изменения, любые дополнения по выдаче сертификатов, все государственные услуги, связанные с авиационной администрацией, они будут управляться, и фиксироваться в этом модуле. Очень важно, чтобы велся четкий учет и надзор. Мы также разрабатываем свои модули. В будущем авиационная администрация будет иметь роялти и право продавать его другим организациям не только в авиаиндустрии, но и в любых других отраслях.

- Каковы сроки внедрения этого кто именно разрабатывает этот проект, и какова все-таки стоимость на начальном этапе, за счет каких средств, источники инвестиций?

- Стоимость одного года – 250 тыс. евро. Разработчик – британская компания «Бизнес оптикс». Она работает совместно с компанией «Глуо-нэт», которая, в свою очередь, разрабатывает большой проект в Швейцарии. Представители этих организаций сейчас находятся в Казахстане, вместе с ними мы занимаемся разработкой программы. Все права будут принадлежать авиационной администрации Казахстана, и это дает нам право перепродажи. Окончательная стоимость проекта составит не более 1,6 млн евро.

- А кто конечный потребитель этого софта?

- На сегодняшний день это только авиационная администрация Казахстана, но я не вижу причин, почему другие отрасли не могут использовать аналогичное программное обеспечение.

- Этот софт будет внедряться по авиакомпаниям Казахстана, и вы будете отслеживать через этот софт их действия, их перемещения, их операции? Каким образом все это будет осуществляться?

- Сейчас мы в тестовом режиме работаем с несколькими организациями для того, чтобы обеспечить им доступ к нашей системе. Также мы работаем над интеграцией существующей программой лицензирования и внедряемой системой. Примерно через месяц мы планируем завершить разработку ПО, тогда мы сможем более детально и наглядно показать вам все преимущества этой программы. Где-то через девять недель закончится первый этап разработки. Будут разработаны сразу два основных модуля, которые уже можно будет внедрять в процесс. Параллельно также ведется более концептуальная работа для надзора.

- Примерно год назад, может чуть больше, стало известно, что порядка 300 воздушных судов в Казахстане летали с просроченными сертификатами летной годности, из них свыше 200 самолетов вообще не состояли на учете, о чем генеральная прокуратура доложила руководству страны – как обстоит ситуация сейчас?

- На сегодняшний день мы закончили работу по проверке лицензий, выданных на воздушные суда. Мы начали со списка самолетов, которые представляют повышенный риск, как пассажирские, так и грузовые. Нам нужно было проверить их состояние, их летную годность. Следующий шаг для авиационной администрации – сделать так, чтобы все сертификаты, вся документация, которая будет выдаваться, были в электронном формате. Это тоже часть проекта цифровизации. И окончательный шаг – провести аудит всей документации за последние 10 лет, которая выдавалась на воздушные суда. В случае, если сертификатов и согласования с ИКАО не окажется, мы снимем такие самолеты с эксплуатации. Последние проверки выявили несоответствие двух воздушных бортов, были приостановлены сертификаты летной годности, эти самолеты сейчас находятся на ремонте. Как вы знаете, в после крушения судна Bek Air, авиационная администрация провела тщательную проверку лайнеров на их соответствие, также были вовлечены европейские специалисты, в результате, сертификаты летной годности были отозваны. В Евросоюзе бытует мнение, что в Казахстане эксплуатируются самолеты, которые не совсем соответствуют всем требованиям. Мы обращаем на это пристальное внимание. После проверок были отозваны сертификаты летной годности у двух авиакомпаний: «Ази Эйр» и «Джет Эйр».

- Из того же письма генпрокуратуры о ситуации в авиаотрасли стало известно, что авиатопливо в Нур-Султане и Алматы стоит дороже, чем в Лондоне, Москве, Дубае и Гонконге. Причиной тому были названы зависимость от российских поставщиков, а также бурная деятельность посредников, перепродающих керосин проявляющим пассивность в этом вопросе авиакомпаниям с 20-30%-й наценкой. Как сейчас решается проблема со снижением цен на авиатопливо, когда мы избавимся от разросшейся цепочки посредников, и какова вообще ситуация с авиатопливом и ценами на него?

- За последний месяц мы рассматривали ситуацию с ценами на авиатопливо, учитывая стоимость нефти на рынке. Помните, как было в Литве, Латвии и Польше, – у них заняло около пяти лет, чтобы избавиться от ненасытных посредников. Мы работаем в этом направлении, но для этого потребуется время.

- Также генпрокуратура была недовольна качеством расследования авиапроисшествий в Казахстане – изменилось ли что-то в этой связи, какова ситуация сейчас?

- Мы активно взаимодействуем с представителями транспортной прокуратуры не только по компании Bek Air, но и, в соответствие с указом президента, проводим аудит всей авиаотрасли. К примеру, мы недавно проводили проверку воздушного судна. Если ранее обнаружилось бы два-три несоответствия, то после тщательной проверки вышло 57 нарушений, три из них – очень серьезные. Этот самолет сейчас отправлен на ремонт.

- В декабре 2019 года в Алматы разбился пассажирский самолет компании Bek Air. В числе прочего выяснилось, что упавший Fokker летал без сертификата производственного аудита безопасности авиакомпаний (IOSA) международной ассоциации воздушного транспорта, что данный сертификат стал необязательным для авиакомпаний Казахстана еще в 2016 году, причем, Bek Air оказалась чуть ли не единственной авиакомпанией, кому отмена такого сертификата оказалась на руку. Почему так произошло? Вернется ли сертификат IOSA в список обязательных норм в Казахстане?

- Сертификат IOSA все еще требуется для казахстанских авиалиний, которые совершают международные рейсы. Bek Air в суде доказывал, что им сертификат IOSA не нужен, так как компания летает только в Казахстане. На сегодняшний день все авиакомпании в республике, которые вылетают за пределы страны, имеют сертификат IOSA.

- Нам стало известно, что при переориентации на британскую модель не исключено изменение формы собственности РГП «Казаэронавигация», влияющей на суверенитет воздушного пространства страны – об этом, и о многомиллиардных потерях «Казаэронавигации» говорится в письме ветеранов авиаотрасли на имя президента Казахстана. Как Вы прокомментируете опасения, касающиеся суверенитета страны?

- Насколько мне известно, «Казаэронавигация» эффективно выполняет свою функцию, и я не вижу причин тех опасений, которые есть у ветеранов авиационной индустрии Казахстана. Суверенность не меняется, если меняется национальность главы регулятора. Суверенность воздушного пространства регулируется правительством Казахстана. Авиационная администрация Казахстана является акционерным обществом, зарегистрированным в Республике Казахстан, председателем совета директоров АО является зампремьер-министра Роман Скляр, поэтому никаких угроз суверенитету нет.

- Правда ли, что вы не просто коллеги, а друзья с господином Питером Фостером – главой «Эйр Астана», если это правда, то насколько хорошие друзья?

- Мы с Питером Фостером, скорее, приятели. Мы познакомились около 10 лет назад, я тогда работал региональным директором в ИАТА. На сегодняшний день мы общаемся только по рабочим поводам. Я больше дружу с казахстанцами. Приехать в Казахстан поработать мне предложил Азат Бектуров, глава «Казаэронавигации». Он был проездом в Лондоне, там мы встретились и обсудили проблемы казахстанской авиаотрасли, на тот момент республика находилась в «черном списке» Евросоюза. Затем у меня был конференц-звонок с Талгатом Ластаевым – председателем комитета гражданской авиации. На тот момент я был уже на пенсии, плавал на своей лодке и отдыхал, пока не поступило предложение из Казахстана.

- Спасибо за интервью!

Источник фото: Silk Road

Поделиться новостью: