Алматы. 28 декабря. КазТАГ – Тулкин Ташимов. Отсутствие планов строительства четвертого нефтеперерабатывающего завода (НПЗ) считаю ошибочным, заявил независимый казахстанский аналитик нефтегазового рынка Сергей Смирнов.
«Отсутствие планов строительства четвертого НПЗ считаю ошибочным. Почему? В январе-ноябре 2018 года в Казахстане произведено 3,6 млн тонн бензина, что на 28,9% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Руководство нацкомпании «КазМунайГаз» заявляет о возможности в 2019 году экспорта 1,2 млн тонн топлива. Однако это изобилие временное. В самом министерстве энергетики еще совсем недавно прогнозировали сохранение профицита на топливном рынке страны лишь до 2022-2023 годов и заявляли о необходимости строительства четвертого НПЗ», - прокомментировал С. Смирнов для КазТАГ заявление министра энергетики РК Каната Бозумбаева, что строительство четвертого НПЗ в Казахстане пока не планируется.
Согласно поручению главы государства, продолжил эксперт, ТЭО (технико-экономическое обоснование – КазТАГ) этого НПЗ должно было быть выполнено еще в марте 2014 года, но чиновники постоянно сдвигали сроки его завершения в связи с «необходимостью более детального изучения данного вопроса».
«В последний раз была названа осень текущего года. Увы, свое обещание они в очередной раз не выполнили и ясности ни с расположением завода, ни с его мощностью, ни с ресурсной базой, ни с рынками сбыта продукции как не было, так и нет. Вместо этого «вдруг» появился, по словам министра энергетики Каната Бозумбаева, «хороший лаг до 2026-2027 года». Более того, полагает глава энерговедомства, имеющегося запаса мощностей модернизированных НПЗ может хватить и на больший срок. Соответственно, нужда в четвертом НПЗ также «вдруг» исчезла и его строительство перенесено в туманное будущее», - сетует С. Смирнов.
По его словам, при принятии в мае 2009 года «Комплексного плана развития нефтеперерабатывающих заводов Республики Казахстан на 2009-2015 годы» стоимость их реконструкции по факту оказалась занижена почти вдвое.
«Видимо, чтобы обоснование модернизации перевесило предложение по строительству нового технологически ориентированного на переработку казахстанской нефти предприятия. Напрашивается вывод, что кому-то очень хочется, чтобы сохранялся мутный омут дефицита нефтепродуктов», - предполагает эксперт.
Конкуренции, заметил С. Смирнов, способной сбивать цены на топливо в стране нет, как нет и внятной государственной антимонопольной и ценовой политики.
«Почти 80% оптового рынка нефтепродуктов в стране принадлежит пяти крупным компаниям, что позволяет им диктовать выгодные для себя цены», - пояснил эксперт.
На вопрос, может ли газификация автотранспорта стать ключевым фактором высвобождения значительных объемов дизельного топлива и, тем самым, снизить нагрузку на уже имеющиеся НПЗ, С. Смирнов ответил, что «вряд ли».
«Судите сами. Согласно Комплексной программе по снижению загрязнения окружающей среды на 2009-2018 годы, к 2018 году число автомобилей, работающих на газе, должно составить 54 тыс. единиц, а к 2027 году достигнуть 100 тыс. Однако массово перевести на газ ни общественный, ни даже служебный транспорт не удалось. По данным минэнерго республики, количество автомобилей с газобаллонным оборудованием (ГБО) на начало 2017 года составило всего 188 тыс.» - уточняет эксперт.
По его мнению, основной причиной, сдерживающей газификацию автотранспорта, является отсутствие государственной поддержки.
«В Казахстане в отличие от европейских стран нет ни налоговых льгот, ни других инструментов, стимулирующих потребителя к отказу от бензина и дизельного топлива и переходу на газовое», - убежден С. Смирнов.
Ко всему прочему, продолжает эксперт, переход автомобилей на газ требует больших инвестиций в инфраструктуру и оборудование.
«Поэтому в среднесрочной перспективе рассматривать газ как полноценную замену традиционному топливу не стоит. Кроме того, если на западе республики автотранспорт использует в основном сжиженный газ (пропан-бутановую смесь), то в Алматы, Костанае, Кызылорде власти «приучают» автолюбителей к компримированному газу (метану). Причем один газ на другой заменить невозможно. Таким образом, газовый автомобиль, в отличие от бензинового или дизельного, оказывается привязанным к региону», - подчеркнул С. Смирнов.
Необходим комплекс мер господдержки, рекомендует эксперт, с принятием соответствующих нормативно-правовых и законодательных актов, включая субсидирование стоимости приобретения работающего на газе транспорта, вплоть до освобождения от таможенных пошлин и НДС при его ввозе, льготы для развития газовых АЗС и необходимой сервисной инфраструктуры.
«При сохранении нынешней ситуации властям не следует услаждать ни себя, ни нас автогазовыми миражами очередных Нью-Васюков», - иронизирует С. Смирнов.
На вопрос, может ли строительством четвертого НПЗ заняться частный бизнес, эксперт ответил, что «оптимизма по этому поводу не испытывает».
«Необходимость постройки четвертого НПЗ обсуждается в стране уже более 10 лет, но до сих пор ни один частный инвестор не проявил реальной заинтересованности в его строительстве. И это понятно. Какой частный инвестор будет вкладывать около $10 млрд в завод (даже жизненно необходимый экономике страны), если в правительстве к этому заводу не проявляют никакого интереса?», - заключает С. Смирнов.
Напомним, 26 декабря КазТАГ со ссылкой на министра энергетики РК К. Бозумбаева сообщило, что строительство четвертого НПЗ в Казахстане пока не планируется.
«Четвертый НПЗ пока строиться не будет. Точка. Почему? Потому что «КазМунайГаз» привлек две мировые компании под руководством рабочей группы министерства энергетики, нам доложился, и мы доложились руководству страны, правительству тоже уже доложились о том, что благодаря проведенной модернизации (действующих НПЗ – КазТАГ), у нас есть хороший лаг до 2026-2027 года точно», - заявил К. Бозумбаев на брифинге в СЦК.